W grudniu płacą Ci za kilometr tyle, że łapiesz się za głowę z radości. W lutym ten sam kierunek idzie za stawkę, która ledwie pokrywa paliwo. Ten sam towar, ta sama trasa, ten sam Ty. Za każdym razem, gdy rynek zjeżdża w dół, wraca pytanie: może ktoś powinien te stawki wreszcie uregulować?
To pytanie wraca w każdym dołku koniunktury i milknie w każdym szczycie. Warto je rozebrać spokojnie, bo emocje na dnie rynku są kiepskim doradcą, a na górce nikt nie chce regulacji.
Transport drogowy to niemal podręcznikowy wolny rynek. Tysiące przewoźników, niska bariera wejścia, towar, który trzeba przewieźć tu i teraz. Kiedy ładunków jest więcej niż aut, stawki lecą w górę w kilka dni. Kiedy gospodarka zwalnia i auta stoją, każdy chce cokolwiek załadować, żeby nie wracać na pusto, więc stawki spadają czasem poniżej kosztów.
Do tego dochodzi sezonowość, ceny paliwa, kursy walut i nastroje w przemyśle. Ta zmienność jest wpisana w branżę, nie jest błędem, który da się łatwo wyłączyć.
Zwolennicy odgórnych stawek minimalnych mówią wprost: chodzi o to, żeby uczciwy przewoźnik nie woził poniżej kosztów, żeby nie było wyścigu do dna, w którym wygrywa ten, kto najbardziej oszczędza na bezpieczeństwie i ludziach. To realny problem. Przewoźnik zapędzony w róg przez ujemną marżę zaczyna ciąć tam, gdzie ciąć nie wolno.
Z drugiej strony sztywna stawka minimalna potrafi wyrządzić szkodę. Kto ma ją ustalać i jak często aktualizować, skoro koszty zmieniają się z miesiąca na miesiąc? Minimalna cena szybko staje się ceną powszechną, także tam, gdzie sprawny przewoźnik zrobiłby taniej. Zamrożone stawki nie nadążają za paliwem i mytem. A klienci i tak znajdą sposób, żeby obejść sztywne reguły. Historia różnych prób regulacji cen w transporcie na świecie pokazuje, że efekty bywają odwrotne do zamierzonych.
Prawda jest niewygodna: pełna regulacja stawek w otwartym, międzynarodowym transporcie jest trudna do przeprowadzenia i łatwa do obejścia. Rynek dalej będzie falował. To znaczy, że nie ma sensu czekać, aż ktoś z zewnątrz rozwiąże Twój problem z rentownością. Musisz go rozwiązać sam, u siebie, i to da się zrobić.
Regulacji nie kontrolujesz. Swojego progu opłacalności owszem. Jeśli dokładnie wiesz, ile kosztuje Cię kilometr, przestajesz zgadywać, czy dana oferta się spina. Masz twardą linię, poniżej której po prostu nie schodzisz, bo wiesz, że każdy taki kilometr to Twoje pieniądze wyrzucone na drogę.
Firma, która zna swój koszt kilometra, w dołku nie panikuje. Odrzuca stawki poniżej progu bez emocji, bo ma je policzone, a nie przeczute. I odzyskuje z nawiązką w szczycie, zamiast wozić za grosze przez cały rok z lęku przed pustym autem.
Po pierwsze, policz koszt kilometra uczciwie, z paliwem, mytem, kierowcą, ratami, serwisem i pustymi powrotami. Po drugie, patrz na zysk konkretnej trasy, a nie na samą stawkę frachtu, bo dwie oferty z tą samą kwotą potrafią dać skrajnie różny wynik po odjęciu dojazdu i powrotu. Moduł kosztu i zysku trasy liczy to za Ciebie i od razu pokazuje, czy dana relacja jest na plusie, czy tylko tak wygląda.
Regulacja stawek to temat na debatę, która potrwa lata. Twoja rentowność to temat na jutro rano. Zamiast czekać na odgórne rozwiązania, weź kontrolę nad tym, co możesz policzyć. Odezwij się, a pokażemy Ci, jak liczyć koszt i zysk każdej trasy w Twojej firmie.
W otwartym, międzynarodowym transporcie jest to bardzo trudne. Koszty zmieniają się zbyt szybko, a sztywne stawki łatwo obejść. Dlatego lepiej postawić na własną kontrolę kosztu kilometra.
Od swojego progu opłacalności, czyli realnego kosztu kilometra z paliwem, mytem, kierowcą, ratami i pustymi powrotami. Poniżej tego progu dokładasz do zlecenia, nawet jeśli kwota brzmi dobrze.
Zostaw kontakt — pokażemy system na Twoich zleceniach i przygotujemy wycenę dla Twojej firmy.
Zapytaj o wycenę